C-47 Skytrain y C-53 Skytrooper (Dakota)
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| Un DC-3 sin insignias ni pintura, como salido de fábrica. Este avión revolucionó, en lo civil y en lo militar, la industria aeronáutica y de transporte, gracias a su simplicidad y eficiencia. |
La historia de este superconocido aparato comienza exactamente 32 años después del primer vuelo de un aparato más pesado que el aire, a cargo de los hermanos Wright, el 17 de diciembre de 1935, como DC-3, un avión civil creado por la empresa Douglas.
La explosión del transporte aéreo civil experimentado en la década del 30 llevó a que algunas empresas se hicieran rápidamente conocidas y famosas por sus diseños. Este era el caso de esta empresa. En julio de 1933 había volado el DC-1 (por Douglas Comercial Model). Este aparato no entró en producción, pero una versión de fuselaje alargado en 61 cm fue producida poco tiempo después como DC-2.
Pero una evolución mayor era necesaria. La Douglas recibió un pedido de la empresa American Airlines para que desarrollara un DC-2 mejorado, el cual fue diseñado por un equipo liderado por el ingeniero Arthur Raymond. Este DC-3 tenía asientos reclinables, permitiendo que los pasajeros durmieran más cómodos, además de permitir hasta 21 pasajeros y una cocina de abordo. Para esto se aumentó la envergadura y las superficies de control de la cola, además de un rediseño general.
El éxito fue inmediato: las cuatro líneas aéreas de EEUU (American, TWA, United y Eastern) pidieron más de 400 unidades en total. El DC-3 fue el avión que sustentó la actual forma de transporte en EEUU, reemplazando efectivamente al tren como medio de transporte de pasajeros tanto en vuelos regionales como nacionales. Cruzar todo el país solo costaba entre 15 y 17 horas y media (de acuerdo al sentido del viaje y los vientos) y tres aterrizajes para cambiar combustible: una velocidad imposible para el tren y un alcance imposible para modelos anteriores de aeronaves.
Otras aerolíneas del mundo aprovecharon también sus ventajas, como la KLM holandesa, que recibió sus primeros DC-3 en 1936. Estos aparatos realizaban las rutas más largas del mundo para la época, uniendo Amsterdam con Sidney via Yakarta.
Pero también el estamento militar se interesó rápidamente en el aparato, que era sencillo y barato. Se hicieron pequeños pedidos del DC-2, y más tarde de un híbrido del DC-2 y el DC-3, que entró en servicio como C-39. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, y el constante deterioro de las relaciones con Japón, en 1941 se tomó la decisión de pedir cantidades más grandes, en dos versiones: el C-47 Skytrain (que serviría en la US Navy como R4D-1, designación civil DC-3A-360) y el C-53 Skytrooper (R4D-4 para la US Navy o DC-3A-405)
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| Una postal del Día D, que marca a las claras la enorme contribución del C-47 al esfuerzo bélico aliado. Todos estos aviones esperan para despegar, en una larga seguidilla, y descargar su carga humana y de suministros sobre la Francia invadida. Sin una capacidad de transporte equivalente, los inmensos recursos aliados hubieran quedado atrapados en la retaguardia, llegando a cuentagotas al frente y perdiéndose así gran parte de su valor. |
El C-47 y la guerra
El C-47 era muy atractivo para los militares debido a sus buenas características de vuelo, su simplicidad y facilidad de mantenimiento. Podía llevar hasta 4.536 kg de carga o 27 pasajeros (obviamente, los transportes ya no tenían asientos reclinables). Podía transportar jeeps, equipos de artillería portátiles, combustible, y muchos otros elementos importantísimos a la hora de crear y fortalecer la cabeza de una ofensiva.Esta versión era utilizada más que nada para transporte general, mientras que la C-53, muy similar, carecía de la puerta lateral de carga (tenía una más pequeña) y era utilizada para el lanzamiento de paracaidísticas, teniendo espacio para 28 de ellos en asientos de aluminio fijados al piso de madera.
En EEUU las entregas del C-53 se iniciaron desde Santa Monica en octubre de 1941, seguidas en breve por C-47 producidos en las plantas de Santa Mónica, Oklahoma City y Long Beach. Nadie podía saber entonces que este aparato entraría en servicio en tantas partes del mundo y en tan gran número, al iniciarse la guerra contra Japón en diciembre de 1941.
Este motivo incrementó enormemente la producción, y hacia final del conflicto se habían producido más de 10.000 unidades de todos los modelos militares del DC-3, tanto para la USAAF como para la US Navy, los Marines y gobiernos extranjeros. Además, muchos DC-3 de aerolíneas comerciales fueron confiscados para tareas militares. La producción alcanzó un pico en 1944, construyéndose solamente en ese año 4.853 aparatos.
Estas unidades tenían, como ya hemos visto, numerosas designaciones militares de acuerdo a dónde servían, y también diversos apodos. Las tropas estadounidenses los conocían como Gooney Birds, o pájaros bobos. Sin embargo, fue en Inglaterra, curiosamente, donde conoció el nombre que lo haría más famoso. Las tropas de este país lo llamaban "DACoTA", una sigla que significa Douglas Aircraft Company Transport Aircraft (Aeronave de Transporte de la Compañía Douglas Aircraft). Este simple nombre fue interpretado por los estadounidenses como Dakota, que son dos de los estados de dicho país (Dakota del Norte y Dakota del Sur), y con este nombre el C-47 es conocido actualmente.
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| Arriba, el interior, ideal, de un C-47 nuevo. Obsérvese la disposición de los asientos y la distribución del espacio. Abajo podemos ver dos postales no tan pulcras: en la primera, paracaidístas británicos esperan, amontonados, el momento del lanzamiento sobre el blanco. Más abajo, un C-47 utilizado como ambulancia para algunos chindits heridos en el frente asiático. Nótese la completa falta de uniformidad en las tropas; en este teatro de operaciones, los Dakota fueron vitales para evacuar heridas y mantener abastecidas a las aisladas tropas, y no era raro que los aviones fueran cargados por elefantes y volaran sobrecargados de extraños suministros. |
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Columna vertebral del éxito aliado
Menos conocido y glamoroso que los cazas y los bombarderos, el pájaro bobo prestó sin embargo un importantísimo papel durante todas las fases del conflicto y en todos sus frentes, fueran terrestres o aeronavales.La Segunda Guerra Mundial fue la primera guerra a gran escala en donde la movilidad fue la base de la victoria; esta movilidad (encabezada por las fuerzas acorazadas, que requerían siempre muchos suministros) solo podía mantenerse a base de una enorme cadena de servicios logísticos.
Es importante entonces reconocer la labor de este avión, porque la enorme ventaja que tenían los Aliados frente al Eje fue, muchas veces, su gran cantidad de suministros, personal y armas. Pero esta inacabable montaña de recursos hubiera sido imposible de mover sin una cadena logística rápida, barata y confiable, que tenía en el C-47 un eslabón firme y siempre presente, desde las campañas grandes hasta las operaciones más pequeñas, desde los aeródromos avanzados hasta las bases a gran escala.
Repasemos algunas de sus más conocidas contribuciones a la guerra.
Servicio en el Reino Unido
Bajo los acuerdos de Préstamo y Arriendo, Gran Bretaña recibió grandes cantidades de estos aparatos. Los lotes principales fueron 50 Dakota Mk 1 (C-47), 951 Dakota Mk III (C-47A) y 894 Dakota Mk IV (C-47B), sin contar otros 28 cancelados tras el Día VJ (victoria sobre Japón). Fue entonces el país que más unidades de este aparato recibió de manera directa.Sin embargo, estos números son algo engañosos, debido a la política de Gran Bretaña tendiente a ceder, a su vez, material estadounidense a otras fuerzas de la Commonwealth, particularmente las que operaban en Asia. Muchos Dakota tuvieron este destino, sin siquiera pasar por la RAF; entre ellos un puñado de Dakota Mk II (C-53), que fueron adquiridos sobre la marcha y de acuerdo con necesidades urgentes.
En la posguerra, la RAF adquirió 600 unidades más y alquiló otras 650 para mantener al Mando de Transporte equipado hasta que se le pudieran suministrar en las cantidades necesarias aviones británicos. Debido a su versatilidad y bajo costo, estos aparatos no sufrieron rápidamente del destino del desarmadero, cosa que sí le sucedió a los cazas y bombarderos que solo tenían una misión militar ofensiva.
El teatro CBI: China, Birmania e India
Los ingleses hicieron buen uso de este aparato también en la lucha en las junglas y territorios escarpados y anegados de Asia, en el cual los japoneses tenían una gran movilidad gracias a su enorme experiencia y material de guerra ligero y especializado. Mover rápidamente equipo y personal entre bases para enfrentar a los siempre escurridizas tropas niponas era imprescindible.Tal vez el uso más innovador lo tuvo con los Chindits de Orde Wingate. Esta unidad inglesa, del orden de los 3.000 hombres, se internó a pie en territorio japonés en Birmania, para realizar tareas de sabotaje en la retaguardia enemiga. Llevaban cada uno 32 kilos de comida, ropa y armas, pero las largas jornadas de viaje y combate las consumieron rápidamente. La falta de entrenamiento, pero principalmente la enorme cantidad de suministros necesarios (entre agua potable, comida, medicinas, municiones, etc.) que eran necesarios día a día hizo que muchos murieran antes de poder regresar a India.
En un segundo intento, sin embargo, Wingate organizó una forma de abastecimiento aéreo, con el uso de planeadores remolcados por C-47 para dejar personal y equipo más pesado en algunos claros, y con otros C-47 lanzando suministros en paracaídas. Aunque a veces estos eran lanzados en zonas erróneas y caían en poder del enemigo, de esta manera su fuerza pudo operar mejor a partir de entonces, estando más abastecida. Lamentablemente la muerte de Wingate en un accidente aéreo, al estrellarse el bombardero que lo transportaba, dejó en suspenso el resto de las operaciones de este grupo tan particular.
Igualmente lo era mantener abierta la transferencia de enorme cantidad de equipo desde India hasta China, para mantener a estas tropas que luchaban en su suelo contra el invasor japonés. Cuando este país terminó la invasión de Birmania, en 1942, todas las rutas terrestres y marítimas quedaron cerradas. El Pacífico estaba bloqueado para el transporte desde EEUU hasta China, de manera que la única manera de ingresar armas y otros suministros era dar la vuelta al mundo: vehículos, municiones y todo lo demás salía de EEUU, cruzaba el Atlántico y el Índico, y al ser descargado en India, el último lugar seguro, debía hacer un último paso hasta llegar a destino.
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| Un grupo de chindits conversa con Orde Wingate antes de abordar un C-47 que los devolverá a la jungla. Los hombres, andrajosos y barbudos, tenían poco acceso a la higiene personal; lo mismo puede decirse de los aviones que los transportaban, que eran a veces reparados apresuradamente y llevados al límite de sus capacidades técnicas. |
Pero este paso no era nada fácil: era necesario hacer una ruta de 800 kilómetros entre India y China, superando la "Joroba": una parte de los Himalayas que comprendía los montes Naga, de 3.000 metros de altura, y la cordillera de Santsung, de 4.500 metros, además de peligrosos ríos y desfiladeros. La solución era hacerlo por el aire.
En este caso, los C-47 (muchas veces cargados por elefantes, a falta de grúas o personal) tenían parte de la difícil tarea, ayudados por sus vecinos de código, los C-46 Commando. Operando desde bases con poca o ninguna comodidad, los pilotos a veces realizaban turnos de 16 horas al día, incluyendo 3 viajes diarios, con tal de cumplir las 650 horas de vuelo que les permitían volver a casa.
Esto, claro, tenía su precio en aviones: operando sobre pistas de grava en territorio montañoso, eran reparados de noche porque de día el metal se sobrecalentaba y nadie podía manejarlo (había pocos hangares, a veces ninguno). Las bases eran precarias, y la falta de suministros enorme, de manera que muchas veces los aviones dañados o estrellados eran desguazados para obtener piezas de recambio. El uso constante, la mala climatología, el cansancio de los pilotos y otros factores elevaron más el costo: para 1944, se calcula que morían tres hombres por cada mil toneladas de carga transportada. En total, se perdieron 600 aparatos y unos mil pilotos y tripulantes. 650.000 toneladas de suministros de todo tipo llegaron a China, manteniendo viva la resistencia y las actividades bélicas aliadas en la zona.
Este es, según algunos analistas, este el principal papel que el C-47 tuvo en la guerra, pues sin esta ayuda de los aliados a los rebeldes chinos, ni comunistas ni nacionalistas habrían tenido con qué luchar contra los japoneses, y sin duda estos hubieran tenido la oportunidad de reagruparse y fortalecer otros teatros de operaciones. Además, la complicada coordinación logística y la experiencia de pilotaje tan extremo y en zonas tan complicadas para el despegue y aterrizaje contribuyó años después al éxito del más famoso puente aéreo de la historia, el de Berlín.
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| Un C-47 remolca un planeador en las montañas selváticas que caracterizaban el frente CBI. Wingate incorporó esta técnica de abastecimiento para aumentar la capacidad de transporte de sus aparatos, pero como siempre, la experimentación trajo sus problemas. Para ahorrar viajes, a veces los Dakota partían con dos planeadores a remolque: hubo casos de planeadores que se soltaban prematuramente y, además, a veces los aviones perdían potencia por la altura y debían regresar para evitar estrellarse. Estos C-47 fueron, sin duda, llevados al máximo de sus capacidades. |
En las islas del Pacífico
En el Pacífico, los Marines y el US Army habían dependido de él para transportar personal y suministros, evacuar heridos graves y llevar la guerra a islas alejadas, además de devolver a EEUU al personal que había cumplido su ciclo.En Europa
Si el C-47 fue vital en China e India, el C-53 tuvo su momento de gloria al volar en la operación Overlord, el 6 de junio de 1944, abriendo el teatro terrestre europeo a las fuerzas Aliadas. En el mayor despliegue de paracaidístas de la historia, tres divisiones aerotransportadas (dos de EEUU y una del Reino Unido) y unidades de otras naciones fueron lanzadas desde los C-53 o cayeron en planeadores remolcados por estos o los C-47 de diversos modelos. |
| Dakotas lanzan a los paracadistas de la 1º División Aerotransportada Británica en los bordes de la localidad holandesa de Arnhem. Fue la última operación de este tipo que el avión realizó a gran escala. |
Sin duda, para ambos diseños fue su época de mayor gloria, pero también de mayores pérdidas, pues muchos se perdieron a manos de la artillería antiaérea. El uso a gran escala sobre una zona tan defendida trajo muchos derribos; por otra parte, algunos pilotos, nerviosos ante la posibilidad de ser derribados, cambiaron su rumbo o dieron la orden de lanzamiento demasiado temprano. Esto hizo que las unidades aerotransportadas, solamente con armamento portátil, quedaran desperdigadas por gran parte de Francia, haciéndolas muy vulnerables a las fuerzas alemanas. Se trató de un fallo en la coordinación que costó muchas vidas y trajo muchos problemas a los invasores, y que marcó el principio y el fin de una forma de hacer la guerra.
El siguiente uso a gran escala del C-53 y del C-47 fue la operación Market Garden, que lanzó grandes cantidades de paracaidístas ingleses sobre la localidad de Arnhem, en Holanda. Aunque la operación fue un fracaso debido a errores de inteligencia y planificación, se demostró una vez más que estos aparatos podía hacer excelentemente su trabajo, si eran bien guiados y coordinados. En este caso, se usaron también planeadores remolcados para llevar equipo algo más pesado y personal, pero la presencia de demasiadas fuerzas alemanas no permitió que la operación tuviera éxito.
El C-47 también cumplió tareas de transporte general sobre África, Italia y otras partes de Europa al ir abriéndose dichos frentes. Meses después de su hora más famosa, sobre las playas de Normandía, también contribuyó a desbaratar la última posibilidad de éxito alemán, en la batalla del Bulge y el asedio de Bastogne: las tropas estadounidenses pudieron resistir gracias a los suministros que estos aparatos lanzaban desde el aire.
Versiones de la Segunda Guerra Mundial
Hubo muchos derivados militares del DC-3, además de los C-47 y C-53 básicos. Esto se debía a que, al usarse por muchos países y en ambientes muy diferentes, era necesario adaptarlos a diferentes realidades y situaciones durante y después de la guerra. Siendo el C-53 un avión con el solo propósito de lanzar paracaidístas, sus versiones fueron mucho más limitadas; en cambio, el C-47, como era un avión de cometido dual (carga y transporte de pasajeros) tuvo muchas versiones y modificaciones.Estos cambios van desde pequeños detalles (como el cambio eléctrico de 12v a 24v de los C-47 a los C-47A, que era lo único que los diferenciaba, o el hecho de que había versiones en las cuales el tren de aterrizaje no sobresalía en parte al ser retraído) hasta nueva motorización o cuestiones mucho más importantes. Mencionaremos aquí algunas de los más relevantes.
Los primeros ejemplares empleaban la planta motriz del DC-2: dos motores radiales Wright Cyclone R-1820 de 1000 hp unitarios, pero la mayoría de ellos utilizaban los más potentes Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 de 1050 hp.
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| Un grupo de paracaidistas estadounidenses esperan su turno para subir a un C-47. |
Otra cuestión con los motores era el ambiente en el cuál operaban. Por ejemplo, los C-47B/Dakota Mk IV (utilizados por Inglaterra) tenían sobrecompresores de doble etapa y filtros de aire pensados para operaciones en climas cálidos y tropicales. Esto se debe a que los principales teatros de operaciones terrestres hasta el Día D (en 1944) eran el norte de África y Asia. Posteriormente algunos de estos C-47B fueron destropicalizados al removerse estas tomas de aire y otros detalles del motor, denominándose entonces C-47D.
Hubo también extraños experimentos que no llegaron a ser utilizados, como un C-47 planeador y un C-47 con flotadores. Luego de la guerra, existió la versión LC-47, equipada con esquíes, que se usó frecuentemente en bases en ambos polos.
Cuando terminó la guerra, la producción saltó al modelo C-57 Skytrooper, que estaba basado en el C-47B. Esta versión tenía 24 asientos del tipo civil, y era usada para el transporte de personal VIP.
Messerschmitt Me-109
El primer vuelo del prototipo del Bf-109 tuvo lugar en mayo de 1935, en las postrimerías de la Guerra Civil Española, que fue su bautismo de fuego. Allí demostró ser un caza excepcional para su tiempo.
La primera versión reseñable es la D, siendo la primera en incluir el motor de la serie DB600 que lo convirtió en un verdadero ganador en su clase. En 1938 se desarrolló el modelo 109E-0, un modelo previo a la producción generalizada, que incorporaba un motor DB601 de 1.100 HP (820 kW), con inyección directa de combustible y un mejor compresor. El Emil (com pronto lo conocieron sus pilotos) se produjo en gran escala desde 1939, al año siguiente era el caza más numeroso de Alemania. Su producción total alcanzó los 1.868 ejemplares, pero para 1941 estaba siendo reemplazado por el modelo F.
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| Un Me-109 descansando en suelo francés antes de reiniciar sus combates durante la batalla de Inglaterra. |
Aunque en los comienzos de la guerra era un oponente bastante peligroso, fue superado ya en 1942 y hacia 1944 ya estaba obsoleto. Sus principales defectos eran un corto radio de acción provocado principalmente por una escasa autonomía (un defecto recurrente en muchos aparatos alemanes), y una cabina estrecha y con poca visibilidad. A pesar de ello era más rápido que los cazas británicos y tenía un armamento más pesado: hacia el final de la guerra tenían un cañón de 30 mm y portaban cohetes para destruir bombarderos.
Su fama tal vez provenga de que fue uno de los aviones que nunca se retiró del frente de batalla y combatió en amplios teatros de operaciones: Europa oriental, central y occidental, así como el norte de África. Continuó en producción hasta el final del conflicto, aunque las mejoras que se le hicieron no fueron demasiado radicales. Dos versiones del Me-109, la E y la G, fueron las más famosas. La primera fue la espina dorsal del comando de cazas alemán durante la Batalla de Gran Bretaña, y el segundo, aparecido en 1942, fue el caza principal durante la batalla de Europa durante 1944 y 1945.
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| El Me-109 también demostró sus cualidades en el norte de África, ayudando al Africa Korps contra la RAF. Aquí lo vemos con un camuflaje muy curioso, pero obviamente necesario en este ambiente. |
A pesar de todos sus defectos, se siguió produciendo y manteniéndose como el caza standard de la Luftwaffe, incluso luego de 1942, cuando se demostró definidamente obsoleto. En realidad, la falta de visión y previsión provocaron todo esto. Todos pensaban que la guerra iba a ser rápida; de hecho lo fue, pero al perder la Batalla de Gran Bretaña y no poder conquistar esa isla, todo comenzó a desmoronarse. El Me-109 demostró que no era un gran oponente frente al Spitfire y el Hurricane, pero el alto mando alemán se apoyó en su ventaja numérica, pensando que si por cada tres 109s se perdía un Spitfire, lograrían la victoria. Para lograr esto, prohibieron el desarrollo de todo tipo de aeronaves que tardara más de 6 meses para terminarse, concentrándose en producir 109s sin mayores cambios. Este retraso fue muy negativo para el desempeño del aparato.
Ningún avión actual o de la época se mantiene siendo el mejor por mucho tiempo. Eso fue lo que sucedió con el Me-109: no recibió las mejoras necesarias, como un rediseño para mejorar la aerodinamia, motores con menor consumo y otros detalles. Los cazas aliados, en especial los británicos, recibieron todo tipo de mejoras: más armamento, mejores motores, detalles en la aerodinamia que ya de por sí era buena.
Aerodinámicamente, el 109 era el peor caza de la época, lo que lo hacía lento, consumidor de mucho combustible y con pocas capacidades de maniobra, especialmente a altas velocidades: por ejemplo, giraba mucho mejor a la derecha que a la izquierda (lo que lo hacía predecible), y a su máxima velocidad el control del timón era casi imposible de mover, debido también al poco espacio de la cabina. El Me-109 fue en todas sus versiones el caza más pequeño producido por cualquiera de los países beligerantes.
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Cabina del Me-109. |
Algunas de las modificaciones que afrontó el Me-109 antes de llegar al modelo G, el más avanzado, fueron: una versión de 1938 con un motor Jumo 210 de 670 HP, con una hélice rígida de madera y dos ametralladoras sincronizadas con el giro en la nariz; luego vino una versión con una hélice de inclinación variable de dos palas y el agregado de dos ametralladoras en las alas. Luego llegó el modelo E, con un motor mucho más poderoso, el DB 601 con 1.100 HP de 12 válvulas en V invertida y una hélice tripala de inclinación variable. Sin embargo en esta versión, al añadir un motor más pesado, los ingenieros no se percataron de que el centro de gravedad se corrió de lugar, y un contrapeso de 30 kilos tuvo que ser agregado en la parte trasera para volverlo a poner en su lugar.
Finalmente llegó la versión G, que tenía todavía más ventajas. Con un motor Daimler Benz 605 ASM de 1.475 CV de 12 cilindros en V invertida, solamente llegaba a los 576 km/h. Pero llevaba un cañón de 30 mm que disparaba a través de eje hueco de la hélice, dos ametralladoras de 13 mm justo en frente de la cabina que disparaban en sincronía con la hélice y tres cañones de 20 mm: un buen piloto podía derribar a cualquier novato o piloto poco experimentado con pocas ráfagas. Además, podía llevar cohetes en depósitos especiales debajo de las alas, destinados a derribar bombarderos lejanos.
La versión más rápida del Me-109G, el G-10, podía lograr 554 km/h a nivel del mar o a 689 km/h a 7200 metros, con un alcance de 563 km y un tiempo de acción de 55 minutos, pero no se comenzó a producir hasta la primavera de 1944: demasiado tarde y en cantidades escasas, era todavía un aparato de corto alcance, que solamente sirvió para detener por poco tiempo más a los bombarderos aliados en sus ataques a las ciudades alemanas.
Especificaciones técnicas Me-109E/Me-109G | |
| Peso promedio | 2531 / 2925 kg |
| Motor | DB 601 / DB 605A |
| Potencia | 1100 HP a 4.500 metros 1475 HP a 6.600 metros |
| Diámetro de la hélice | 3,06 / 2,95 metros |
| Superficie alar | 16,16 / 15,98 metros |
| Envergadura | 9,72 / 9,78 metros |
| Velocidad | 569,59 km/h a 3750 metros 622,68 km/h a 6900 metros |
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| Un 109 muestra sus entrañas. Constantemente mejorado, fue la columna vertebral de la flota de cazas de la Luftwaffe. | |
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| Un 109 en servicio en África; puede apreciarse el desgaste de la hélice a causa de la fina arena del desierto. Estas duras condiciones obligaron a que fuera tropicalizado, es decir, adaptado para esos menesteres. | |
El Me-109 en servicio fuera de Alemania |
| Aquí hay dos ejemplos del Me-109 en uso en las Fuerzas Aéreas de Rumania. En la segunda fotografía, vemos que en la formación hay un Me-109 alemán. Lo curioso es que las narices amarillas parecen proliferar también en los modelos rumanos. El 109 reemplazó paulatinamente a los modelos IAR80 de diseño y producción locales. |
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| Un Me-109 en servicio en las Fuerzas Aéreas Húngaras. |
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| Los Me-109 también sirvieron en Suiza. |
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Focke-Wulf FW-200 Kondor
Luego del estallido de la guerra, la Luftwaffe se dio cuenta de que no poseía bombarderos cuatrimotores de largo alcance y el Kondor, que podía volar sin escalas desde Berlín hasta New York (en su versión civil) fue el sustituto más apto.
Artillado y modificado, el FW-200 se convirtió en "el flagelo del Atlántico", como hubo de llamarlo Churchill. A pesar de su escaso número, se tuvo que equipar a muchos cargueros con aviones Hurricane lanzables desde cataculpas que luego debían ser abandonados en el mar, para combatir a un Kondor que resultó ser un eficaz avión de bombardeo y reconocimiento de largo alcance.
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| Curiosa configuración del Fw-200, aparentemente equipado como bombardero nocturno o al menos equipado con un sistema electrónico de algún tipo en su nariz. | |
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Especificaciones técnicas Fw-200 Kondor | |
| Envergadura | 32,84 metros |
| Largo | 23,34 metros |
| Alto | 6,29 metros |
| Motor | 4 BMW Bramo radiales, de 9 cilindros, 1.200 HP c/u, enfriados por aire |
| Peso | 23.250 kg. (máximo) |
| Velocidad | máxima a 5.000 metros 357 km/h; máxima a nivel del mar 276 km/h, de crucero 254 km/h |
| Techo | 5.500 metros |
| Radio de acción | 3.550 km |
| Armamento | 6 ametralladoras de diversos calibres en torretas de posición ventral o dorsal y dos bombas de 500 kg., 2 de 250 y 12 de 50 |
Focke-Wulf FW-190
Al igual que sucedió con el Spitfire y el Hurricane ingleses, el Fw-190 no tuvo mucha fama, quedando eclipsado por un avión con mucha más fama, pero no mucho mejor. Sin embargo, demostró ser un excelente caza: desde su primer vuelo en 1941 desplazó al Bf109 (hasta ese momento el caza líder de la Luftwaffe) y mostró su superioridad ante el Spitfire Mk. V. Esto hizo que el Siptfire se mejorara, lo que llevó al mejoramiento, a su vez, el 190A. En 1942 llegó el 190A-3 y en 1944 el 190D-9, que incorporaron mejoras en motores, armamento y aerodinamia, mientras el Me-109 seguía siendo casi el mismo.
El aparato de Fock-Wulf era realmente excelente, mejor incluso que el Me-109 (excepto tal vez a grandes alturas), y portaba un armamento incluso más pesado. Tenía la ventaja de poseer un tren de aterrizaje más amplio que evitaba los accidentes que sucedían con el 109. Su maniobrabilidad era inmejorable, lo cual lo hacía un caza mortífero. Combinando sus maniobras con su gran velocidad y tasa de ascenso podía hacer cosas que solamente pilotos aliados muy buenos podían ejecutar. Los pilotos alemanes tomaban mucha ventaja de esto y se involucraban siempre en batallas a gran velocidad, en donde los aviones aliados estaban en desventaja.
Todo esto, sumado a su enorme capacidad de recibir y aguantar castigo, hacía que sus pilotos, estando ya muy entrenados, pudieran seguir adquiriendo experiencia en cada batalla. En más de una ocación, un piloto aliado descargó casi toda su munición sobre un Fw-190, haciendole más de dos centenas de agujeros, sin lograr que el avión cayera a tierra. El punto débil era, sin embargo, los tubos de enfriamiento de aceite ubicados delante de la cabina: unos pocos impactos a estos delgados cilindros derivaba en una pérdida de lubricante que en la mayoría de los casos se incendiaba y obligaba a dar por perdido el aparato.
Tenía además una gran visibilidad en la cabina y un gran radio de acción, lo cual lo ponía en ventaja nuevamente frente al Me-109; podía volar por tres horas más y hacer mejor el trabajo en ese tiempo. Se produjeron un total de 20.000 Fw-190 de diversas versiones, cifra que habla por sí sola de la calidad de este caza.
Además fue usado también como avión de apoyo cercano, por ejemplo durante la ofensiva de Kursk. Los FW-190 A4 de la Formación de Combate Druschel actuaron junto a los Hs-129 usando bombas de fragmentación SD-1 y SD-2; su empleo en apoyo del CE Panzer SS fue importante para asegurar un rápido avance a través de las defensas soviéticas.
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| Peso vacío | 3.060 kg |
| Peso promedio | 4.865 kg |
| Motor | un BMW 801C-1 con 1600 hp (190A-1); BMW 801A-1 (190A-3); Junkers Jumo 213A-1 con 1.300 kW enfriado por líquido (190D-9). Muchas versiones llevaban diversas variantes de los BMW de 14 cilindros enfriados por aire |
| Hélice | tripala de 3,3 metros de diámetro |
| Superficie alar | 18,3 m2 |
| Envergadura | 10,5 metros (la de las series D era mayor) |
| Largo | 9 metros |
| Alto | 9,96 metros |
| Velocidad máxima | 626 km/h (190A-1); 636 km/h (190A-3); 685 km/h (190D-9) |
| Techo | 11.300 m (190A-1); 12.000 m (190D-9) |
| Alcance | 800 km (190A-1); 835 km (190D-9); máximo 1.370 km. |
| Combustible | 530 litros de nafta de 100 octanos |
| Tasa de ascensión | 9,35 minutos para llegar a 6.100 metros |
| Tiempo de vuelo | 2 horas a 2.000 metros de altura y 450 km/h. |
| Armamento | cuatro ametralladoras de 7,9 mm (190A-1); dos ametralladoras de 7,9 mm y cuatro cañones de 20 mm en las alas (190A-3); dos ametralladoras de 13 mm, dos cañones de 20 mm y 500 kg. de bombas |
Focke-Wulf FW-187
Diseñado también por Kurt Tank en 1936, debía ser un caza bimotor monoplaza, con la misión de competir con el Me-110 como caza pesado. Denominado Falcon (Halcón), originalmente debía tener un motor de la serie DB-600, pero ciertas decisiones gubernamentales (probablemente la necesidad de usar ese motor en otros aviones más críticos como el Me-109) hizo que el avión tuviera que usar los Junker Jumo 210 que no eran tan potentes. Incluso así, los ensayos dieron muy buenos resultados, demostrando ser el Falcon unos 50 km/h más rápido que el Me-109B. Por si fuera poco, tanto en trepada como picado excedía al caza principal de la Luftwaffe. La idea original del FW-187 era que fuera un interceptor rápido; sin embargo, su rol pasó a ser el de destructor (siguiendo un cambio de concepto en las estrategias), lo cual comenzó a traer problemas. Había que agregar un tripulante más, lo que no ocurrió sino hasta el 3º prototipo. El peso añadido, además de otras supuestas "mejoras" no hicieron más que perjudicar la performance del Falcon, que ni siquiera llevaba una ametralladora trasera como muchos bimotores de la época. De hecho, el requerimiento de convertirlo en destructor llevó a la ruina el proyecto, y la Luftwaffe prefirió el Me-110.
La producción de 3 Falcons (que volaron por primera vez en 1939) no permitió hacer nada más. Estas unidades fueron utilizadas por la FW en sus escuadrones de defensa de las fábricas, volados por pilotos de prueba, hasta el invierno de 1940, cuando fueron enviados a Noruega. Allí aparentemente hubo una evaluación extra oficial por parte de pilotos en servicio, quienes lo prefirieron a los Me-110 en servicio.
Tres años más tarde el Falcon fue considerado para el rol de caza nocturno, pero su estrecho fuselaje no tenía espacio para los equipos de radar o el agregado de armas defensivas y ofensivas. Para esa fecha, la FW había llegado al diseño del entrenador Ta-154 (en el cual se aplicaron muchas experiencias sacadas del 187), y el concepto se abandonó.
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| Envergadura | 15,30 metros |
| Largo | 11,12 metros |
| Alto | 3,85 metros |
| Motor | dos Junkers Jumo 210 de 700 HP c/u refrigerados por líquido (12 cilindros) |
| Peso | 3.700 kg vacío, 5.000 kg máximo |
| Velocidad máxima | 518 km/h al nivel del mar, 529 a 4.200 metros |
| Trepada | inicial: 1050 metros/minuto 2.000 metros en 1,9 minutos 6.000 metros en 5,8 minutos |
| Techo | 10.000 metros |
| Armamento | 2 cañones de 20 mm en el fuselaje, más 4 ametralladoras MG17 a los costados |
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